永年蓄積されたデータとノウハウにより，車検ギリギリまでのダウン量を実現。
理想的なローダウンフォルムが手に入る。
チタン配合の新素材が耐ヘタリ性をはじめ，あらゆる面でダントツの性能を発揮。
最高峰だからこそできる，「ヘタリ永久保証」付き。
ただ車高を下げるだけではなく，乗り心地に対しても細心の注意を払う。
ビギナーでも，その違いが分かる快適な乗り心地。
許容応力の高いTi2000材を使用することで，材料径が細く，巻数の少ないサス
ペンションを設計することが可能。軽量アルミホイール同様，バネ下の荷重軽減。
フロント S001TDF \11,000/２本
バネレート： 2.9
自由長 ： 227（実測）
巻数 ： 7（実測）
線径 ： 8.5（実測）
上下の識別：上側 巻密
リア S001TDR \10,000/２本
バネレート： 1.68
自由長 ： 238（実測）
巻数 ： 5.9（実測）
線径 ： 8.5（実測）
上下の識別：上側 巻密
2007年5月 走行距離 168,000
ビルシュタインエナペタルダンパーをノーマルコイルと組んでカプチーノに装着したところ，
Cリングを最低位置にさげても，フロントがノーマルよりも上がってしまいました。
オフセット+35のホイールを履いているので，フロントはキャンバーを入れないとタイヤが
フェンダーから出るかでないか微妙なところになってしまいます。 一応，フェンダーラバー
を装着しているのでタイヤがフェンダーからはみ出すことはないのですが，やはりキャンバー
がポジティブでは寂しいですよね。走行性能を良くするためにも，１度程度キャンバーはネガ
ティブに入れたいところです。
ということで，フロントの車高を下げるためにダウンサスを組んでみることにしました。
どこのダウンサスを入れるか検討するために，有名どころのダウンサスのデータを一覧に
してみました。 フロントバネレートの硬い順で上から並べています。
| バネレート | ダウン量（カタログ値） | 税抜定価 | |||
| Front | Rear | Front(mm) | Rear(mm) | ||
| ノーマル | 2.5 | 1.4 | - | - | |
| スズキスポーツ （ノーマルハイト） |
4.2 4.0 |
1.6 1.5 |
20〜30 00〜10 |
\28,000 \28,000 |
|
| Kg/mm | 3.8 | 2.3 | 25 | 25 | \32,000 |
| Crux | 3.3 | 1.8 | 1〜1.5 | \26,000 | |
| TEIN | 3.0 | 1.7 | 20 | 20 | \19,000 |
| RS-R | 2.9 | 1.68 | 11R 20〜25 21R 25〜30 |
11R 25〜30 21R 15〜20 |
Down \13,000 Ti2000 \28,000 |
| ESPELIR | 2.8 | 2.0 | 25〜30 | 20〜25 | \28,000 |
興味深いのが，スズスポの前後のバネレート比率ですね。
一応スズキブランドなので，カプチーノのことを考慮して作られているとは思いますが，
フロント4.2kg（ノーマルハイト 4.0kg） に対してリアはほぼノーマルというのが不思議な
比率です。
RS-Rは，11Rと21Rを別に車高データを出しています。
実際 11Rと21Rは，フロントコイルは共通で，21Rはリアコイルが柔らかい新設定に
なっています。
21Rはエンジンが10キロ程軽いので，フロントは11R程さがらず，上がり気味に見える
のがノーマル車両です。 その21Rの方がフロントが下がるというのも？？？です。
今回はフロントの車高対策なので，リアはノーマルコイルを利用したいと思います。
リアはノーマルコイルでもすでに結構下がり気味。街乗り快適仕様としては，リアのスト
ローク確保は必須なのでリアの車高は下げたくはありません。
スズスポの前後比率をみると，フロントだけを硬くしてもいけそうな気がしますね。
とはいっても，ビルシュタインエナペタルダンパーはノーマルコイルでのセッティングを
取っていますので，あまり純正とかけ離れたバネレートは避けたほうがイイのかなとも。
RS-R の Ti2000 は，バネレートが純正＋α程度で，へたり軽減やコイルの軽さをも
謳っているコイルなので，これのフロントコイルを採用することにしました。
ただ，直巻ではなく可変ピッチなので，バネレートは数字よりも柔らかいハズです。
直巻ではない分，ストローク幅も狭いのでかなり危険な感じもしているのですが…
Ti2000とノーマルコイルを比較してみました。
左２本がフロント，右２本がリアのコイルです。
それぞれ，左が Ti2000，右がノーマルです。
バネの長さはノーマルとほぼ同じですね。リアが少し短い程度。
上から押した感じでは，Ti2000はノーマルよりも遙かに柔らかいですね。
Ti2000のフロントの方が，ノーマルコイルのリアよりも柔らかく感じました。
可変ピッチなので，1Gをかけてみないと比較にはならないんですけど，それでも
予想を超えた柔らかさでした。
Ti2000は軽量を謳っています。アルテッアの場合，24.7パーセントの軽量化が可能だとか。
ということで，重量を測ってみました。
ノーマルフロント 0.75kg， リア 0.8kg ４本計 3.1kg
Ti2000 フロント 0.85kg， リア 0.85kg ４本計 3.4kg
（スズスポフロント 1.05kg， リア 0.65kg ４本計 3.4kg）
純正の方が若干ですが軽かったです。
バネ下重量の軽減を謳う割には，ノーマルと比較すると４本で 0.3kg 重くなっています。
可変ピッチで，巻数がノーマルより多い分重たくなっているようです。
スズキスポーツと比べると，フロントは軽くなっていますね。線径が細い分軽くなっている
ようです。 リアが逆に重くなっていますが，スズスポは可変ピッチを採用していない分，
巻数が少ないからです。結局４本の計はスズスポとTi2000では同じになっています。
左から，Ti2000フロント，ノーマルフロント，Ti2000リア，ノーマルリア
車高がどれほど下がるのかを検証するために，Cリングの位置は同じく最下位置にて組んで
みました。
カタログでは，ノーマル比 20〜25mm のダウンだったのですが，なんと 50mm
もダウンして
います。 指が４本以上入るフェンダーのクリアランスが，なんと１本ぎりぎり入るかどうか状態。
結構落ちるとは覚悟していましたが，こんなに落ちるなんて思いませんでした。
（エナペタルダンパーでのダウン量なので，他のダンパーでは参考にはなりませんのであしからず）
シザーズジャッキをフロントフェンダーの下に潜らせようとしても低すぎて入らない…（汗）。
これは下げすぎですね。
ダンパー側でスプリングシートの位置をあと4cm上げられるのですが，正直予想外の展開です。
Cリング方式はネジ式ではないのでシートの位置を変えるとなると…
リアはノーマルコイルのままなのですが，Cリングの位置を最下位から最上位に変えてみました。
（スプリングシート 10mm アップ） といっても，リヤは溝が２本しか彫られてないので，上か下かの
２択しかありません。
走ってみてのインプレッションは，フロントのバネレートはノーマルコイルよりもやはり柔らかく感じ
ます。 フロントの入りは鈍くなりました。ステアリングの舵角が多くなっています。 車高が落ちてい
るので蛇角は減ると思っていましたが，バネレートが低いからでしょうか。これはちょっと驚きました。
全体的に乗り心地は良くなったと感じますね。
リアの車高アップも影響していると思いますが，街乗り快適号には適当です。
峠を走ってみましたが，コーナー中にバンプを越えると，フロントが接地を失い，吹っ飛びそうになり
ました。（汗） ノーマルではそういう挙動は見せていなかったので，これは明らかに×。
まぁ，ダウンサスなので走行性能までは要求していませんが，この接地の悪さがストロークの少ない
コイルが原因なのか，車高ダウンによるアーム状態の悪さから来ているのか…
（Cリングは最低位置なので，スプリングのプリロードは最小限に抑えられているのですが…）
また，この車高（指１本）だと，バネレートが低いので大きなギャップを越えると，パフォーマンスロッド
が地面に接触することがあります。 車高をあげるか，バネレートを上げるか，または，ゆっくり走るかが
強いられます。
RS-R Ti2000 ＆ビルシュタインダンパー（フロント）
ノーマルコイルではフロントは指４本でもまだ余裕が
Ti2000をいれると，指１本ぎりぎりに。50mmも落ちてます
リアはノーマルコイルのままですが，Cリングを一番下げた状態
Cリングを１段上げてみました。(10mm) 車高は5mm程度アップ
ノーマルコイルにビルシュタインダンパーの組み合わせ。Cリングは，前後とも最下位置
フロントがTi2000で 50mm ダウン。リアはノーマルコイルでCリングを １段(10mm)アップ。
極端なウイリー状態から一気に前下がりになっちゃいました。
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