従来の前置きではいくら効率の良いコアをつかっても圧力損失がありレスポンス
の低下は避けられないばかりか，ラジエターに風が入らなくなりオーバーヒートの心
配もありました。また当社製品を含む純正形状のターボを使った当社テストでは純正
インタークーラーで夏場で65度，冬には35度くらいまで下がり，カプチーノに関しては
冷却効率より圧力損失を重視したほうが良いと考えられます。以上の結果からＣＲＵＸ
では厚さ７０ｍｍでコアのＩＮ側がテーパーになった圧力損失の少ないコアを使用。
ノーマル車両に付けてもレスポンスの違いは明らか。
走行風を効果的に取り入れる純正シュラウドは無加工で装着可能。
2005年11月 走行距離 151,000
以前，T-TAX(ARC)製の前置きインタークーラーを装着していました。
冷却性能，安定したブーストの立ち上がりともに満足のいくものだったのですが，
パイプの長さが４倍近く長くなるため，アクセルレスポンスがどうしても鈍くなりました。
サーキットでの全開走行中ではあまり気にならないのですが，峠走りなどではレスポ
ンスが悪いのはどうも気持ちの良いものではありません。
試しに純正インタークーラーに戻してみましたが，やはりレスポンスの差は明らか。
タービン変更・ブーストアップしているので，安定した冷却吸気を期待するには，やはり
純正インタークーラーでは役不足なので Crux の純正置き換えインタークーラーに変更し
ました。
冷却性能はもちろんですが，ノーマルインタークーラーよりも圧力損失を考えた作りとな
っています。 チューブのイン側はテーパー状に広げることによって吸入空気の乱流を押さ
えています。
チューブの幅は純正の 5mm に対して 11 mm でインナーフィンとなっています。
コアサイズは，縦 115 mm×横 180 mm× 奥行 70 mm です。
正面から イン側はテーパー加工されています。
コア厚は純正の 48mm に対して 70mmと圧倒的に異なります
バンパー内へ移動するインタークーラーは冷却性能は上がりますが，やはりパイピング
が長くなる分，レスポンスは悪くなります。 さらに，ラジエターへは走行風があたりにくく
水温や油温の上昇を招きます。 そこで，インタークーラーはかなり冷える状態になるので
CPUで吸入温度の補正が行われる可能性もでてくるとか。
サーキットなどでは，バンパー内のインタークーラーが効果的だと思いますが，街乗り
では，レスポンスを重視した純正位置の方がよさそうです。
インタークーラーによる，トルクアップ・ブーストの掛かり・ブーストの安定などは言うまでも
ありません。 ノーマル車両でもかなりトルクアップするとのことなので，これはお勧めですね。
純正インタークーラー
Crux High Performance Intercooler
２枚の純正シュラウドも装着可能で走行風を逃しません！
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