過給時の純正ゴムホース膨張を嫌い，パイプ化にすることによって
圧力損失を低減し，ターボチャージャーの本来の性能を発揮する。
また，独自のメガホンチャンバー理論で究極のレスポンスを約束する。
ブローオフバルブはスロットルバルブ直前へと移動し，残圧放出を
的確なものとする。
ステンレス，バフ処理仕上げ。
2006年8月 走行距離 158,000
以前は，ティータックのアルミパイプを使用していました。
アルミで非常に軽量かつ，熱をもっても冷えやすいので機能的にも十分に満足のゆく
パイプでした。
しかし，どうしてもブローオフをスロットルバルブ手前に移動させたかったので，デルタ
オートのパイピングキットに変更しました。
（ブローオフ移動の理由は，機能面とメンテナンス面です。メンテに関しては，エキマニ
周辺をすっきりさせたかったからです）
デルタのパイプは，入口と出口がφ３８で，中間はφ４５と，チャンバー構造になってい
ます。 これにより，空気が通る有効面積を稼ぎながら，流速を速め，サクションロス
の低減をねらっています。
ステンレス製なので，アルミよりもかなり重くなっています。また，一度熱を持つと，アルミ
ほど急速に冷えることもありません。 この辺りはアルミの方が機能的にいいと思います。
ホースは，内径φ３８が３個，φ４５が１個付属されています。
（２重構造の 4mm 厚，７cm 長）
ブローオフ用のホールは，内径φ４１で，トラストのブローオフが装着できるようになって
います。 カプチーノ用のブローオフを装着する場合，別売りのフランジ（φ１６の穴があい
たフランジ）を挟むことで装着できます。
ブローオフは HKS の SQV を使用していましたが，パイプの変更にともないトラストの
ブローオフ TYPE-RS に変更しました。
（フランジを挟めば変更する必要はなかったのですが，再モディファイということで…）
バキュームサブホースの取り口をブローオフより後ろに変更しており，ブローバイによる
悪影響を防ぐようにも設計されています。
ブローオフをスロットルバルブ直前へと移動したことで，アクセルオフ時の残厚放出が
的確になり，レスポンス向上へとつながりました。 バフ処理で仕上げているので，
エンジンルームのファッション性にも貢献しています。
ブローオフは，ブローバイをインテークへ戻し，大気解放をしない環境へやさしい仕様と
しました。 （デルタのリターンホースジョイントを使用しています）
T-TAK アルミパイプ φ38 （スロットルバルブ直前のみφ42）
DELTA ステンレスパイプ
イン側（右側）φ38→φ45→φ38 のチャンバー構造
アウト側（左側）は φ38→φ45
T-TAC のパイプと比べると，かなり太くなっています
DELTA ステンレスパイプ ブローオフはトラストRS
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