ショックやスプリングだけでは抑えきれなかったロールを制御
するために開発されたパイプスタビライザー。
乗り心地を損なわず、しかもタイヤの接地能力を向上。
バネレートは従来のノーマル比３０％から，約１１５％に大幅アップ。
2004年12月 走行距離 140,000
ノーマルサスペンションに，バネレートが３０％アップした強化スタビライザーを
装着した時は，ロールが激減してその効果に驚きました。 街乗りでは大変満足して
いたのですが，新しくリリースされたキャットウォークを装着してサーキットを走ると，
サスペンションのバネレートがかなり低いため，かなりのロールを感じます。
恐らく，新キャットウォークはこの新しいスタビライザーとの併用を前提に，かなり
低いバネレートを設定しているのだと思い新スタビを装着してみました。
バネレートは，ノーマル比フロントが１１０％，リアが１２０％のアップで，かなり高い
バネレートに設定されています。
リアは，取り付け部の剛性アップに，メンバー側をアルミマウント＋高硬度プラスチッ
クブッシュでリジット化しています。ブッシュのよじれをなくし，ダイレクトなスタビライザー
効果を発揮します。
フロントにも，専用ブッシュとブラケットが付属します。
アルミマウントでリジット化されたリアのピボット部
市販されているカプチーノ用スタビライザーの径を調べてみました。
純正 ： フロント φ19，リア φ14 （バネレート純正比）
ハーフウェイ旧： フロント φ20，リア φ15 （30％アップ）
スズキスポーツ： フロント φ21，リア φ16
オートリファイン： フロント φ22，リア φ19 （F 42％，R 158％アップ）
ハーフウェイ新： フロント φ25，リア φ18 （F 110％，R 120％アップ）
一般的に径が大きくなるとバネレートがアップするといわれていますが，
実際はバーの素材や，中実 or 中空 の違いでもバネレートが異なってきます。
それにしても，このハーフウェイのスタビはかなり太いパイプですね。
スタビライザーを強化することによる欠点は，せっかくの独立懸架のメリットを
失うことでしょうね。 ４輪独立サスペンションも，スタビライザーによって左右を
繋げられているので，正確にいえば４輪が独立している訳ではありません。
コーナリング中に縁石に乗るといった，片輪に急激な入力を与えたときに，
独立懸架であれば，もう片方の車輪はしっかり路面を追従するはずなのですが，
スタビによって固められたサスペンションは，片方が段差を越えると，もう片方の
車輪にも影響してクルマごとぶっ飛んでしまうといったシビアな動きになってしま
います。
街乗りでも，このあたりの特性はあたまに入れておいた方がいいでしょうね。
その効果ですが，以前より明らかにロール量が減りました！
といっても，スタビライザーといっしょにバネレートの高いサスペンションに交換
してしまいましたので，どこまでが純粋にスタビの効果なのかがはっきりとはわか
りません（汗）
ノーマルの足廻りにこのスタビライザーを装着して乗ってみたいですね。
ノーマル足でも，ロールが少ない楽しいクルマになると思います。
左フロントスタビライザー
リアスタビライザー
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