純正で装着されているバンプラバーの長さは，純正車高に対して設定されているので，
このままローダウンスプリングを装着すると，バンプラバーが長すぎてバンプタッチし，
密着状態になってしまう。 こんな状態ではこれ以上車高は下げられない。 また肝心な
ストロークも全く無くなってしまい路面の凹凸による突き上げ感も激しいものになる。
ショートハイトバンプラバーの装着でこれらは大幅に改善され，理想的なローダウンと
乗り心地が両立出来るようになる。
2005年1月 走行距離 29,000
サスペンションが最大限縮んだ時に，ボディと足回りのパーツが直接干渉してしまうのを防ぐ
ゴム製の衝撃緩衝材がバンプラバー。 ローダウンするとサスペンションストロークが短くなる
ので，バンプタッチしやすくなります。
キャットウォークを入れたときは，ストロークを確保するため，純正バンプラバーを１山カットしました。
キャットウォークはあまりローダウンしないので，バンプタッチすることもなく，問題ありませんでした。
レース用４輪車高調を入れたときは，マニュアルの指示通り純正バンプラバーを２山カットしました。
２山もかっとすると，バンプラバーの機能を果たせなくなるほど短くなりますが，バネレートがかなり
硬いサスペンションだったので，レース中でもバンプタッチすることはありませんでした。
レース中止後，街乗り用の４輪車高調に変更しましたが，レース用と比べるとバネレートが半減した
ため，ちょっとの段差でもフルバンプしてしまうようになりました。 ２山もカットしていたので，フルバンプ
したときは，バンプラバーの機能を果たさず，かなり不快な音を発していました。
（金属と金属が擦り合うような”キャン”といった大きな音でした）
ということで，エスペリアのショートハイトバンプラバーを入れることにしました。
形状は純正バンプラバーの中段を１山なくしたような形状です。 ですので，長さは純正を１山カット
の時とほぼ同じ長さになっています。
左は純正，真中は純正１山カット，右がショートハイトバンプラバー
もともとバンプラバーは，部位によって硬さを変えてあり，先端部が最も柔らかく，ボディ側は硬くして
衝撃を吸収する構造になっています。 ですので，純正バンプラバーを１山カットして使用した場合，
先端部が本来の硬度よりかなり硬いラバーになってしまうので，バンプタッチした時に衝撃をうまく吸収
できず，乗り心地悪化へとつながります。
ショートハイトバンプラバーは，短いラバーながら，先端部はソフトに，ボディ側はハードに作ってあり
ますので，純正バンプラバー１山カットと，専用のショートバンプラバーの形状が同じでも，衝撃の吸収度
はまるっきり異なります。
実際に使用してみると，フルバンプ時にも以前みたな不快な衝撃はなく，快適に走行可能になりました。
エスペリアのバンプラバーは，スズキの車両でも車種によって品番がことなり，専用品となっています。
中身は同じだとおもいますが，この辺のこだわり方は関心ですね。
小さくて見えにくいですが，ストロークはかなり確保しています（ジャッキアップしてます）
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