材質はステンレス(SUS304）を使用しメタルキャタライザーは、国内で貴金属のコーティ
ングを行い安定化をはかり耐久性を上昇。Ｎ１メタルキャタライザーを装着することで，
排気抵抗を減らし安定したパワー生み出す。
パイプ径 φ50.8
自動車排出ガス試験成績証明書付明書付き
2005年11月 走行距離 151,000
純正触媒はセラミック製で，セルはかなりきめ細かくできています。セラミックは熱に弱く，
排気ガスの温度が上昇すると熱膨張するので，細かいセルがさらに狭くなって排気ガスの
流れをますます妨げてしまいます。つまり，高回転ではかなりふん詰まり状態になってしまう
わけです。
メタル触媒は，熱による変化を受けにくいので高温時での変化はほとんどありません。
低回転時では，ブーストの立ち上がりが早くなるのでトルク感が増します。よって，低回転
から高回転にいたるまで，安定したパワーの立ち上がりを得ることができます。
オートジュエルのメタルキャタライザーには，φ90の250セルと，さらに低抵抗の150セルの
２種類がありますが，私は250セルを採用しました。 もちろん，150セルの方が抵抗は少ない
のですが，あまりに低抵抗だと低速トルクが弱まるので，街乗りには250セルが適していると
判断しました。
純正触媒のアウトレットを見ると，中がデコボコ形状でスムーズな排気が行われているとは
思えません。このデコボコ形状は，ボルトへのアプローチ（作業性）を優先して作られているよう
です。
オートジュエルのアウトレットは，このデコボコもなく，よりスムーズな排気が期待できそうです。
純正アウトレットを利用し，触媒のみ換えるタイプもありますが，純正のアウトレットを見る限り
ここでの排気干渉は大きいのではないでしょうか。
このメタルキャタライザーの重量は 1.7 kg。遮熱板を含めると 1.9 kg です。ノーマル触媒は
4.1 kg もあるので，軽量化にもかなり貢献しています。
カタログではφ50.8 のパイプ径となっていますが，出口の外径を計ってみるφ５３，内側は
二重構造となっており，内径はφ47 でした。（3mm厚のステンレス）
ノーマルを計ってみると出口は内径φ４１ でしたので，フロントパイプに流れる排気効率も
純正より良くなっています。
低速トルクアップの目的で装着しましたが，A/R 7 のタービン＆純正触媒よりも，A/R
9 ＆
メタルキャタライザーの方が低速でのブーストの立ち上がりが早くなりました。
（エキマニ，フロント＆中間パイプも交換済みでの比較です）（ブースト比較）
高回転時のパワーも安定するので，ターボ車には触媒変更はかなり効果ありデス！
純正触媒と Ｎ１メタルキャタライザー
純正触媒のアウトレット。凸凹していて排気干渉になりそう
アウトレット形状にも拘ったメタルキャタライザー。 触媒がはっきりと見えています
左が純正のセラミック触媒で，右がメタルキャタライザー
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