■ アッパーマウント
アルミアッパーマウントを採用。ソリッド感を優先したピロボールに対して，防振性に優れ作動音の発生が
微少となる専用ウレタンブッシュを採用。また，ストラット車にはボールベアリングを使用したブッシュマウン
ト方式を採用し，ステアリング操作時のステアリングレスポンスが格段に向上。
■ 全長調整式
Super☆iの基本コンセプトの通り，走行性・乗り味・乗り心地に最も影響を与えるストローク量を確保し，
"しなやかな足"を実現。ローダウンしてもストローク量自体は変化しないため，常に同じ乗り心地で安心
していつものコーナーをクリアできる。また，ロックシートレスのロアシート採用により，従来のようなネジ
同士の固着の心配もなく，スピーディーな調整が可能。
■ 減衰力調整
減衰力は伸縮同時フロント24段，リア36段調整を採用。細かい調整幅を持たせることで狙い通りの減衰
特性が設定可能。使用シチュエーションに併せて自分好みの設定に変更が可能。
■ 単筒式
特殊な形状にすることで高速ストローク時にありがちな不快な突き上げ感を出来るだけ緩和させる為に
綿密なガス圧の設定を行う。本体は，内径Φ40スチールボディを採用（ストラット式はΦ46）。
オイル容量も十分に確保し放熱性に優れた単筒式ショックアブソーバー。
■ Ti2000
ベストセラーの超軽量ヘタらないスプリング“Ti2000”を採用。
■ オイル
オイルはストリートユースでも十分に効果を発揮するレベルの物を厳選。
もちろん数々のテストを繰り返し減衰特性を発揮するオイル。
ショックはオーバーホールが可能。
バネレート フロント4.0kg/mm（推奨バネレート）
リア 2.8kg/mm（推奨バネレート）
減衰力 フロント ２４段調整式
リア ３６段調整式
フロント 自由長 152mm 巻数 5.5 線径 90 ケース径 53mm
リア 自由長 195mm 巻数 5.2 線径 100 ケース径 46mm
DA64W PZターボスペシャルにて
推奨車高 フロント -40〜-45mm，リア -40〜-45mm
推奨車高調整幅 フロント -15〜-70mm，リア -25〜-60mm
最大調整幅 フロント -15〜-90mm，リア -25〜-60mm
2009年10月 走行距離 17,000
更なる乗り心地改善のため，大容量単筒式フルタップダンパーをDA64Vにも装着しようと，Aistar Aspec
(RS-R Best i のOEM版)を付けてみました。
性能はRS-R Best i 同等のOEM商品ですが，かなり廉価で購入が可能です。
実はこれ，納車直後にも検討していたのですが，その時はまだ４型対応品がなく，ダウンサス装着直前
にやっと４型用の開発が終わったとの連絡が入ったのですが，間に合いそうにないのであえなく断念した
という経緯があります。
複筒式ダンパーの限界を感じたので，この大容量単筒式フルタップダンパーを試してみることにしました。
RS-R Best i のOEMになるのですが，その違いはフロントの調整段数が Best
i の３６段に対して２４段に
なっています。リアは３６段調整で Best i と全く同じ商品になります。
リア用の専用バンプラバーも付属しています。 エスペリアのバンプラバーと比較すると，エスペリアの方が
ストロークが稼げそうなので，付属のものは使わずにエスペリアを再利用することにしました。
（詳細はこちらに）
バネレートは推奨バネレート(F 4.0/R 2.8)とハードバネレート(F 5.0/R 3.3)の２種類が用意されています。
前後の比率を見ると，リアがかなり柔らかい仕様です。
エブリィは４人乗車かつ積載することや，荷台をフルに積載することもあるので，リアの2.8キロは柔らかす
ぎるのではないかと思い，推奨バネレートかハードバネレートかかなり悩みましたが，ハードバネレートだと
車高があまり落ちない可能性もあるので，結局推奨バネレートを選択することにしました。
また，開発車両は当然バンではなくワゴンで，それも重量が重いPZターボスペシャル。
恐らく，バンではカタログ通り車高は落ちない可能性が大きいことと，前述にようにリアのバネレートが低
こともあり，リアは試しにエスペリアのダウンサスをそのまま利用してショックのみ入れ換えてみました。
（エスペリアのリアバネレートは3.7kg）
フロントφ５３（ネジ部），リアφ４６の大容量単筒式ダンパー バンプラバー付き
スプリングはTi2000
ノーマルサスペンション
フロントφ４４，リアφ３２と Best i と比較すると外径がかなり細いです。
軽量アルミアッパーマウント ２６段の減衰力調整はアッパー部にて
リアの３６段減衰力調整は取り付け上部のここ。
フロントは推奨車高のまま，ポン付けしてみました。
カタログでは，40〜45mm落ちることになっていますが，我が車両では前後とも
35mm落ちました。
落ち具合はエスペリアのダウンサスと同じ程度で，クリアランスは指２本+10mmといったところ。
リアはエスペリアコイルのまま，ダンパーだけの交換ですが，ノーマルダンパー時よりも10mm程度上がり
ました。 Best i のダンパーがノーマルダンパーよりも明らかに減衰力が高いことがわかります。
あと不思議なのが，助手席側のみ，かなりキャンバーが入っています。
運転席側が完全ツライチなのに対して，助手席側は10mm程度余裕ができました。
なぜ助手席側のみ？？
さて，問題の乗り心地ですが，明らかに変化しました♪
低速時の跳ねがなくなり，非常にしなやかになりました。 バンは積載すると結構乗り心地がよくなるの
ですが，Best i だとカラの状態でもそれよりしなやかな感じです。
減衰力調整については，段数の割には調整幅はあまり大きくないと感じました。
具体的には，最強で低速走行しても耐えられないほどの突き上げは感じませんし，最弱で高速運転をし
ても，明らかに減衰力が足りない（ふらついて怖い）というふうには感じませんでした。
ということは，減衰力の設定をあまり気にせずとも，終始しなやかな走りが期待できるということですね。
まぁ，いろいろと試して，その中でも状況に応じたセッティングを探っていきたいと思います。
あと，エブリィはフロントアッパーが室内の足元にあるので，フロントの減衰力調整が，なんと室内で且つ，
運転席に座ったまま左右ともに調整が可能です。
これは便利ですね。高速道路に入ったときなど，サービスエリアでフロントは簡単に減衰力を変えること
ができます。
リアの調整部は，取り付け上部にあるので簡単と言うわけにはいきませんが，ジャッキアップなしでも変
えることができます。 ただし，道路に仰向けになって地道に３６段を弄ることになるので，結構大変です。
上記の通り，段数の割には調整幅はあまり大きくないので，頻繁に変更する必要もないと感じています。
リアは４人乗車や積載時のことも考慮して，中間かハードよりに取っておこうと思います。
（フロントはすぐに変えられるので状況に応じて変えるつもりです）
ジャッキアップなしでも調整可能ですが，道路に仰向けになって３６段調整…（汗）
フロントはフルタップ車高調
エブリィはフロントアッパーが室内にあるので，なんと室内で減衰力調整が可能♪
しかも，運転席に座ったまま調整できます！！（これは助手席側）
フロントアッパー内部をアップしてみました。
写真左が運転席側，右が助手席側。 助手席側はかなりキャンバーがネガに入っています。
（後日，助手席側はアッパーの左右を取り付け間違いであることが判明）
車高調整ですが，早速フロントを弄ってみました。
ロックシートレスのロアシートを採用しているので，調整時は楽に早くできますね。ネジ同士の固着の心配
もない仕様となっています。
ロアシートには６角のロックボルトが採用されているのですが，これのお陰で何回転させているかの目印
になるのでとても便利です。
ロアシートを７回転(14mm)回してシリンダーを下げると，実際の車高は 5mm
下がりました。
これでノーマル比-40mmになりました。
あと10mm下げてみようとロアシートを回そうとすると，あれ？？ シリンダーがブレーキブラケットに干渉
しているではありませんか！！
これ以上，下げられないということ？？
10mm下げるには，上のデータから換算すると，ロアシートをあと１４回転回してシリンダーを
28mm も下
げないといけないんですが，ロアシートは1/4回転も回すとブレーキブラケットに干渉します。
ブレーキブラケットはとても軟弱に見えますので，ひん曲げるのも忍びないです。
（Best i装着の方々はブレーキブラケットをグニャーと曲げて対応されています）
車高を下げるには，全長の他に「プリロード」を弄って変化させることもできます。
推奨車高時では，プリロードは０ではなく，スプリング自由長から 10mm 締められた状態になっています。
つまり，あと 10mm までプリロードを緩めることができ，緩めると車高が下がります。
と言うわけで，試しにプリロード０の状態にしてみました。
ロアシート１回転で 2mm 動くので，５回転下げ 10mm 落とすことになります。
実際の車高は6mm下がりました。
で，走行をしてみると，
低中速でもバンプストロークが少なくなった分，結構変化しました。やはりプリロードは弄らない方が…
恐らく高速ではバンプタッチして突き上げ感が出てくるかもしれません。
推奨車高での「プリロード10mm」
当然ですが，ちゃんと考えられて出された数字なんですね。
ということで，プリロード弄りによる車高ダウンは断念しました。
と思っていたところ，プリロードを元に戻しても，車高は上がらず。
？？？
数日様子を見てみましたが，やはり車高は落ちたままです。なぜ？
まぁ，嬉しい誤算ですね。
（参考データ）
シリンダーを７回転(14mm)下げると，車高は5mm下がる。
プリロードを５回転(10mm)緩めると，車高は6mm下がる。
車高を変化させると，アライメントをしっかり取る必要があります。
フロントは車高が落ちると，トーがアウトに向くので，そのままではタイヤが内減りしてあっと言う間に
お亡くなりになるので要注意です。
私の場合，装着時にイン側に２°取りました。
恐らく，これでもサスがなじんでくるとアウト方向に向くと思われます。
半年後にまたアライメントを取り直すつもりです。
車高を下げていくと，筒からシリンダーが出てきてブレーキブラケットに干渉してしまいます
対策としては，ブラケットを曲げて干渉をさけるしかなさそうです
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